ボーイングのエンジニアが737 MAX 10の飛行を実現するために着陸装置をどのように再設計したか
アラン・ボイル著
ボーイング社の顧客が737MAXジェット機の全長を延長したいと言ったとき、大きな問題が一つあった。737の着陸装置は短すぎて対応できなかったのだ。
幸運にも、ボーイング社のエンジニアたちが救いの手を差し伸べ、現在737 MAX 10として知られる機体の胴体に合わせて延長された着陸装置を開発した。
エンジニアたちが1年以上も前にこの問題を解決した方法は、一見すると市場の要求が満たされないと思えても、ボーイング社がテクノロジーを使って市場の要求に応えていることを証明している。
「我々は常に、必要とされる技術とエンジニアリングのソリューションで市場の需要にどう応えられるかを検討したいと思っています」と、ボーイング737 MAXプログラムのチーフプロジェクトエンジニア、ゲイリー・ハマタニ氏は今週GeekWireに語った。
浜谷氏は、この課題は単純な形状だけでなく、新型737 MAXの複雑な要件にも関係していると説明した。
ボーイングの顧客ニーズを満たし、欧州のライバルであるエアバスとの競争力を維持するために、胴体はMAX 9の胴体より66インチ長くする必要がありました。これにより、2クラス構成では最大188人、1クラス構成では最大230人の乗客を収容できるようになります。
それは実現可能だったのだろうか？「制約はたくさんありました」と浜谷氏は言う。
737 MAX 9の着陸装置を使用した場合、パイロットは通常の訓練よりも長く、より穏やかな離陸を行わなければなりません。そうでなければ、機体が上昇するにつれて尾部が滑走路に擦れ、まるで車が道路の凹凸にぶつかって底を打つような状態になります。
それは魅力的な解決策ではなかった。なぜなら、737 MAXの異なる派生型（7、8、9、そして現在の10）を提供する全体的な考え方は、パイロットが1つの派生型から別の派生型に訓練を引き継ぐことができるというものだったからだ。
エンジニアたちはハードウェア的な解決策、つまり着陸装置を9インチ（約23cm）長くすることに注目しました。しかし、この計画は別の問題を引き起こしました。737 MAXの標準型ホイールハウスでは、長くなった着陸装置を収容するのに十分な大きさがなかったのです。
これは問題だった。ボーイングは737 MAXの各派生型間の設計上の差異を5%未満に抑えたかったからだ。
「95%の共通性を維持することは、私たちにとってすぐに自明となった必須事項の一つでした」と浜谷氏は述べた。「MAXの系譜を崩すような新しい航空機を作ることはできませんでした。」
エンジニアリングチームは最終的に、伸縮式着陸装置を展開するためのバネ式レバーと、展開部分を折り畳む必要がある際に内側に引き込む「シュリンクリンク」機構を追加しました。また、この動きを駆動するために、エンジニアたちは737 MAXファミリーの他の機種で既に設計されていた格納アクチュエーターを活用しました。
「MAX 10にも同じ部品を使っています」と浜谷氏は語った。「これは、ファミリー内での運用という制約の中で、チームがいかに創造的にこの問題を解決できたかを示す、非常に力強い証拠です。」
着陸装置の機構を検証するために、半分の規模の 3D プリント モデルが使用され、MAX 10 の確定設計構成に組み込まれました。
ボーイングのエンジニアリングチームは現在、MAX 10全体の詳細設計プロセスに着手しています。「現在、エンジニアリング設計リリースの70%が完了しています」と浜谷氏は述べています。「着陸装置を含む長期生産も開始しました。」
ボーイングが設計した着陸装置は、同社の長年の供給業者の一つで、ノースカロライナ州に本社を置くUTCエアロスペース・システムズ社によって生産されている。
浜谷氏は既に、2020年頃に予定されている737 MAX 10の初号機納入を心待ちにしている。そして、この節目となる年に向けて、ボーイングのエンジニアたちが過去数年間かけて築き上げてきた成果を、誇りを持って振り返っている。
「彼らは今のところ大成功を収めている」と浜谷氏は語った。
