自動運転車の実用化に向けた競争において、専門家は今のところブレーキをかける必要があると警告している
ナット・レヴィ著
完全自動運転車はテクノロジー業界の多くの人々から、おそらく数年以内に実現するであろうとほぼ確実視されているが、元米海軍戦闘機パイロットでデューク大学の教授は、この技術はまだ本格的な実用化には至っていないと述べている。
デューク大学人間と自律性研究所所長のメアリー・「ミッシー」・カミングス氏は、GeekWire サミットで講演し、自動運転車を支える技術の限界や自身の飛行体験について語った。
カミングス氏の自動化システムへの関心は海軍時代に遡る。彼女は海軍初の女性戦闘機パイロットであり、軍隊全体においても先駆的なパイロットの一人だった。飛行機の中で離陸を待つ間、彼女と他のパイロットは、コンピューターに干渉していないことを示すために両手を上げ続けなければならなかった。まるで小さな子供が親に「何も触っていない」と示すように。
「私は最高峰のパイロットです。まさに『トップガン』がそう言っています。コンピューターは常に、特に離陸の際にはコンピューターの方が優れた仕事をするので、私は何も触ることができません」とカミングスは言った。「では、これは私の将来、そしてキャリアの将来について何を意味するのでしょうか？」
彼女が学問の世界に入ったのはその時で、そこでは自律システムに焦点を当てていました。教授として、カミングスは自動化が機能する領域と機能しない領域を区別する便利な基準を開発しました。簡単に言えば、機械は高いレベルの不確実性にうまく対応できず、そのような状況は人間が対処するのが最善だということです。
彼女は2009年、チェズリー・“サリー”・サレンバーガーがUSエアウェイズ1549便をニューヨーク市のハドソン川に無事着陸させた事件を例に挙げた。離陸直後にカナダガンの群れに衝突したこの事故は、極めて不確実性が高く、コンピューターがパイロットと同じ正しい判断を下せたかどうかは不明だ。
カミングス氏は、自動車の自動化が最も難しいのは、その不確実性にあると述べた。飛行機は長年にわたりほぼ自動化されており、人間が介入するのは1回のフライトにつき3～7分と緊急時のみだ。世界中の多くの国で列車の自動運転が行われているが、米国は例外だ。しかし、自動車は全く異なる存在だ。
「飛行機に乗っているとき、知能の疑わしい50人の人が常に携帯電話で話しているような状態であなたのすぐそばを走っているわけではない」とカミングス氏は語った。
カミングス氏は、自動運転車を動かすシステムの限界を浮き彫りにするいくつかの例を示した。彼女は、誰もがすぐに認識できるようなシンプルな移動中のバンを例に挙げ、次にコンピュータービジョンによる分析結果を示した。すると、バンは実際には複数の異なる車両、人、そしてその他の物体が融合したものだと判断された。
彼女はまた、チームが一時停止標識に白黒のマーカーをいくつか設置したところ、車両のコンピューターがそれを時速45マイルの標識として読み取ったという最近の研究を引用した。
少なくとも今のところ、カミングス氏は人間と機械が協力し合うことが最善の解決策だと考えている。その一例が、彼女がR2D2プログラムと呼んでいたものだ。ジョージ・ルーカス氏がその名前を気に入らなかったため、R2A2に変更せざるを得なかった。このプログラムでは、副操縦士の代わりにロボットが操縦を補助する。これにより、世界中のパイロット不足が解消され、副操縦士が操縦席に就くことになるだろう。
「私の研究の中心は、システムを統合し、人間とコンピューター、自律システムがチームとして連携できるようにすることです」とカミングス氏は語った。
