自動運転車はもう古い。より安価で安全な代替手段として、電動の自動運転三輪車はいかがでしょうか？

高速道路を自動運転の電気自動車で走るという未来的なビジョンを思い描いているなら、タイラー・フォルサムはその概念を広げたいと考えている。

代わりに、三輪で自動運転のバッテリー駆動自転車のハンドルを握っている自分を想像してみてください。セクシーさは控えめ？ もしかしたら。ずっと手頃で、より安全になる可能性だってある？ 間違いない。

ワシントン大学ボセル校でコンピューティングとソフトウェアシステムの准教授を務めるフォルサム氏は、まさにその技術を開発する少人数の学部生チームを率いています。彼らは、リカンベントトライクに充電式バッテリー、電動モーター、そして自転車の自動運転に必要なハードウェアとソフトウェアを搭載しています。

「私が一番やりたいのは、これが実現可能だということを人々に知ってもらうことです」とフォルサム氏は語った。彼は8,000ドルから9,000ドル程度の車両を目標にしている。「バイクとしては高価ですが、車としては安価です」と彼は言った。

あるモデルでは、シートの周囲に透明な保護シェルが付いており、ライダーを風雨から守り、抵抗を減らします。

世界の大半が自動運転車やバイクに注目している中（BMWは9月に世界初の自動運転バイクを発表した）、フォルサム氏をはじめとする数名は、同様の技術を搭載したバイクの普及を訴えている。彼らは、特に交通量が少なく、自動車の効率性が低い都市部において、こうした乗り物が気候に優しい選択肢となると考えている。

自動運転車の推進派の多くは、安全性の向上の可能性を挙げています。連邦政府のデータによると、昨年、米国では37,133人が自動車事故で亡くなりました。人為的なミスを排除することで運転の安全性が向上するという考え方が広まっています。しかし、3月にアリゾナ州でUberの自動運転車が歩行者をはねて死亡させたというニュースは、自動運転の推進に深刻な疑問を投げかけています。

フォルサムには答えがある。

「この新しい技術を持っているなら、自転車のようなあまり怖くない乗り物に搭載したほうがいい」と彼は言った。

フォルサム氏は10年以上にわたり自動運転車に情熱を注いできました。2005年には、ワシントン州オリンピック半島の町のチームの一員として、米国国防総省が自動運転車の開発を促進するために主催した第2回DARPAグランドチャレンジに出場しました。2007年には、ブリティッシュコロンビア大学のチームと共に再び出場しました。

2013年、フォルサムはワシントン大学ボセルキャンパスに着任し、世界一周航海を初めて達成したスペインの探検家にちなんで名付けられたオープンソースのエルカノプロジェクトを立ち上げた。

2年前、このプロジェクトは、クラウドコンピューティングおよび小売企業とワシントン大学のCoMotionイノベーションハブとのパートナーシップであるAmazon Catalystプログラムから75,000ドルの助成金を獲得した。

ワシントン大学の4年生、ミゲル・ワルタさんは、フォルサム校で研究している学生の一人です。ハードウェアとソフトウェアを統合したプロジェクトに取り組むことに喜びを感じており、自転車に乗るのも趣味です。また、実用的な理由からもこの取り組みに熱心です。パブでビール（あるいはそれ以上）を飲み、自動運転車で安全に帰宅できたら最高ですよね。

「トライクは車よりも乗りやすくて楽なので気に入っています」とウアルタさんは言う。「ペダルをこぐことから気をそらすことができれば、さらに楽しいです」

チームは、GPS、ジャイロスコープ、加速度計、スピードメーターからの速度入力、コンパスからの方向入力、車線端を検知する技術、エリアのデジタルマップなどの技術を組み込んだ自動運転システムの開発に取り組んでいる。

フォルサム氏は、どんな状況でも安全に走行できる車両ではなく、制御された状況（指定された道や車線）で走行できる自転車の開発を目指している。彼のチームは試作三輪車を野外で走行させることに成功したが、まだ道路を自律走行するには至っていない。

MITは、自動運転バイクの開発に取り組んでいるより大規模なプログラムを展開しています。MITではより高価で高度なAI技術が活用されているのに対し、ウィスコンシン大学のエルカノチームは機械学習やIoT（モノのインターネット）技術を一切使用していません。MITの自動運転バイクはスマートさでは劣るものの、より安価で遠隔ハッキングの心配もありません。

チームが自転車を気に入っているのは、その軽量さです。平均的な自動車の重量は約4,000ポンド（約1,800kg）ですが、平均的なドライバーの体重は約175ポンド（約83kg）です。つまり、車両のエネルギー消費の大部分は、人ではなく車体のフレームを動かすために使われているということです。同様に、電気自動車のバッテリーは1,000ポンド（約450kg）にもなりますが、自転車や三輪車のバッテリーは約25ポンド（約11kg）です。理想的には、自転車に乗る人が太陽光や風力発電の充電ステーションでバッテリーを交換できれば、車両の二酸化炭素排出量をさらに削減できるでしょう。

「自動運転の自転車や三輪車は、自動運転車を実現する本当に効果的な方法だと思います」と、このプロジェクトに携わるワシントン大学のもう一人の４年生、ベン・ロックホールド氏は語った。

フォルサム氏は、自転車や三輪車の製品ラインを商業的に立ち上げることを目指しているのではなく、他の人々に刺激を与え、彼と彼のチームが学んだことを共有することを目指している。

「これはオープンソースです。誰でもすぐに使えます。私には（商用化するための）リソースがありません」と彼は言った。「これは真剣に検討すべき選択肢だということを、世間に広めようとしているんです。」