自動運転車は地球にとって良いのか悪いのか？それはすべて政策次第だ

専門家は、自動運転車によって道路の安全性が格段に向上し、運転の利便性が大幅に向上すると期待しています。しかし、自動運転車は環境にどのような影響を与えるのでしょうか？新たに発表された研究によると、いくつかのシナリオでは、自動運転車への移行によってエネルギー消費量と温室効果ガス排出量が倍増する可能性があると示唆されています。

朗報としては、他のシナリオでは2050年までにこれらの指標がほぼ50%削減される可能性があり、気候変動への対応の見通しが明るくなるでしょう。すべては、自動運転車がどのように市場に導入され、消費者と企業がどう反応するかにかかっています。

「自動運転車には多くの誇大宣伝がありますが、その多くはややユートピア的な性質を持っています。しかし、プラス面とマイナス面の両方がある可能性が高いです」と、ワシントン大学の工学教授ドン・マッケンジー氏は述べた。「冷静な視点を持つことで、自動運転車のメリットを最大化し、デメリットを最小限に抑える政策を策定し、実行することができます。」

マッケンジー氏は、今日「Transportation Research Part A」誌に掲載された、さまざまな可能性を分析した研究論文の著者の一人である。フォードやテスラからグーグルやアップルまで、数多くの企業が車両の自律性を高め、規制のハードルを乗り越えようと躍起になっている中で、この調査が行われた。

自動運転車の台頭

アクティブレーンキープ、オートパイロット、自動駐車といった自動運転機能を搭載した車はすでに販売されています。Googleは現在、ワシントン州カークランドの路上で自動運転プロトタイプのテストを行っています。ベルビューに本社を置くパッカーの子会社であるピータービルト・トラックは、燃費向上のため、高速道路でトラックを電子的に連結する「プラトゥーニング」システムのテストを行っています。

専門家は、完全自動運転車が今後5年から20年の間に道路に登場すると予測しています。最初は限定的な条件下で、その後はより広範囲に導入されるでしょう。シアトルに拠点を置くAirbiquityの最高売上責任者であるDavid Jumpa氏は、GeekWireに対し、無人運転車は貨物配送に早期に影響を与える可能性が高いと語りました。その理由は、トラックが自動化しやすい交通網上のルートを走行するからです。

UberやLyftなどのライドシェアサービスも、従来のタクシー業界に破壊的な影響を与えたのと同様に、破壊的な変化に直面する可能性が高い。GMとLyftはすでに、テキサス州オースティンでロボタクシーシステムの試験運用について協議している。

「もしそのビジネスモデルを破壊したいとしたら、サービスの中で最もコストがかかる部分はどこでしょうか？ドライバーです」と、コネクテッドカー向け技術を開発するジャンパ氏は語った。

既存のビジネスモデルの崩壊は、雇用パターンにも大きな影響を与える可能性がある。ライス大学のコンピューター科学者、モシェ・ヴァルディ氏は今月、特に運輸業界における急速な自動化により、2050年までに世界人口の半数が失業する可能性があると述べた。彼は、この傾向はオーストラリアで既に始まっており、2つの鉄鉱山が鉱石輸送を完全自動運転トラックに切り替えたと主張している。

「25年後にはほぼ完全に自動化されるだろう」とヴァルディ氏は語った。

環境への影響

ヴァーディ氏の見解では、人間が操作する機械から自律型機械への移行は、公共政策の最重要課題となるべき、極めて大きな変革をもたらすだろう。マッケンジー氏はGeekWireに対し、これは経済政策だけでなく環境政策にも当てはまると語った。

小型車とその製造・燃料供給に必要なプロセスは、米国の温室効果ガス排出量の4分の1を占めていると考えられていると彼は述べた。コストと消費パターンの大幅な変化は、良くも悪くも気候変動に大きな影響を与える可能性がある。

「自動化は手段であり、目的ではないことを忘れてはなりません。…自動化は私たちを救うことはなく、むしろ事態を悪化させる可能性があります」とマッケンジー氏は述べた。彼と2人の同僚、リーズ大学のジア・ワドゥド氏とオークリッジ国立研究所のポール・レイビー氏は、今後35年間における自動車の自動運転の潜在的な影響を定量化し、何が危機に瀕しているかを把握した。

彼らの分析には、自動運転車をめぐる議論であまり注目されていないいくつかの要因が含まれていた。例えば、自動運転車は、加齢に伴う障害による負担が軽減されるため、高齢者の運転機会を増やす可能性がある。衝突安全性への懸念が薄れるため、車両は最終的により軽量で燃費の良い素材で作られるようになるかもしれない。旅行者は、車に乗っている間も快適に仕事や休息ができるため、自家用車を利用する傾向が高まり、公共交通機関、電車、飛行機の利用意欲が減る可能性がある。

この調査では、具体的な予測ではなく、様々なシナリオを提示しています。燃費向上によるメリットがすべて発揮され、総走行距離がわずかに増加した場合でも、エネルギー需要は最大45%減少する可能性があります。しかし、メリットが実現せず、交通需要と高速道路の速度が上昇した場合、エネルギー需要は2倍以上に増加する可能性があります。

「そのようなシナリオは、増加を制限する可能性のある他の制約を考慮すると、非常に可能性が低いが、自動化によるエネルギー需要の潜在的な増加を強調することは依然として有用である」と研究者らは書いている。

どの政策が機能するでしょうか?

マッケンジー氏とその同僚は政府や企業に対し、プラス面を強調し、マイナス面をなくすことはできないまでも最小限に抑える政策を推進するよう助言している。

研究者らは、人間のドライバーが道路に注意を払う必要があるシステムでも、多くのプラス効果を実現できると述べている。また、こうしたシステムは、車両利用の増加など、完全自動運転システムに伴う環境への悪影響をもたらす可能性が低いと主張している。

残念ながら、他の専門家は半自動運転車はそれほど安全ではないと指摘している。グーグルは、人間と機械の間で運転の責任を分担することに繰り返し反対してきた。「この中間地点は少し危険かもしれない」と、グーグル・ディープマインド共同創業者のデミス・ハサビス氏は今月のカンファレンスで述べた。

私たち全員が妥協点を探る中で、マッケンジーは、プラス面を強調するためのいくつかの推奨事項と、必要に応じてマイナス面を最小限に抑えるための推奨事項を 1 つ提供しています。

https://www.youtube.com/watch?v=OcGFPnWYErk

プラトゥーニングの推進： 高速道路を車両が隊列を組んで走行するシステム（プラトゥーニングとも呼ばれる）は、空気抵抗を減らし、交通渋滞を最小限に抑えることで、燃費向上に明確なメリットをもたらします。しかし、最大限の効果を得るには、車両を電子的に連携させる必要があります。マッケンジー氏は、「異なるタイプの半自動運転車両が同じ隊列を組めるよう、政府が車両間の通信を標準化する必要があるかもしれない」と述べています。米国運輸省は現在、ピータービルト大学を含む産学連携パートナーと協力して、プラトゥーニングの選択肢を検討しています。

エコドライブの促進：エコドライブ技術（例えば、エンジン回転数を低く抑えて一定速度を維持するなど）は、燃料費を最大15%節約できます。しかし、ほとんどのドライバーはこうした技術を実践していません。「消費者は燃費向上のための新技術を過小評価する傾向があります」とマッケンジー氏は述べています。エコドライブのアルゴリズムは自動運転車のソフトウェアに組み込むことができ、規制当局が自動車メーカーにそうした取り組みを促すインセンティブをさらに提供すれば、さらに効果的だとマッケンジー氏は述べました。

ロボライドの「適正規模化」：配車サービスが自動運転車に移行すれば、「適正規模」の移動手段の機会が増える可能性があるとマッケンジー氏は述べた。例えば、ロボウーバーは、母親をオフィスまで短時間で送るために超小型車を配車したり、家族全員で出かけたいときには自動運転ミニバンを配車したりできる。「人々は、最悪のピーク時に備えて車を買わなければならないと感じることがなくなるでしょう」とマッケンジー氏は述べた。ロボカーは、シャトル・エクスプレスのように、ルート沿いで複数の乗客を乗せるミニトランジットサービスにもなり得る。しかし、規制当局の承認が必要だ。バンクーバー（ブリティッシュコロンビア州）などの地域でウーバーが既に抵抗に遭っているのなら、ロボウーバーがどれほどの困難に直面するか想像してみてほしい。

道路課金への依存：ロボライドが本格的に普及した場合、マッケンジー氏と彼の同僚は、自動車の利用と渋滞の増加がエネルギー効率の向上を帳消しにしてしまう可能性があると指摘している。エアビキティのジャンパ氏が指摘したように、自動車での移動における最大の「コスト」は、運転手の時間と労力だ。人間の運転手をなくすことは、金銭的にも心理的にも、移動コストを効果的に削減する。「何かがより簡単、安価、便利になれば、人々はより多く利用するようになるはずです」とマッケンジー氏は述べた。いわゆる「交通渋滞の法則」は、交通量は増加した容量を埋めるために増加すると主張しており、実際にこの見解を裏付ける研究もある。

では、ロボットによる交通渋滞の増加を抑制するにはどうすればいいのだろうか？「ロボットは決して人気があるわけではないが、運転コストの最大の削減について議論するならば、そのコスト削減に代わる道路課金について検討すべきだろう」とマッケンジー氏は述べた。自動運転車のソフトウェアと通信機能により、高速道路の通行料金を1マイルごとに徴収することは比較的容易になるだろう。

結論は？州間高速道路405号線の自動徴収料金や州道520号線の浮橋の支払いが嫌なら、自動運転の税金徴収機械の登場も嫌になるかもしれない。

リーズ大学統合エネルギー研究センターによる自動運転車に関する政策文書をご覧ください。