シアトル市が新たな労働組合法の施行に苦戦する中、UberとLyftはシアトルのデータ要求を批判

シアトル市がUberやLyftといった配車サービスのドライバーが団体交渉権を行使できる画期的な法律を制定したことは、全米初となる。当然のことながら、いくつかの問題が浮上するだろう。直近の問題は、データに関する意見の相違だ。

市は法律施行に向けた取り組みの一環として、運転手に関する指標を求めている。ウーバーやリフトといった企業は、こうした指標の収集が困難で、ビジネスモデルに悪影響を及ぼす可能性があると指摘している。企業側によると、これはスプレッドシートをいくつか用意して市職員に送るよりもはるかに複雑な作業だという。

シアトル市議会が昨年、この種の条例としては初となる条例を可決した際、多くの重要な詳細事項を市の財務行政サービス局（FAS）に委ねました。同局は本日、市議会の教育・公平性・ガバナンス委員会に対し、最も重要かつ複雑で意見が分かれる問題、特に運転手の労働組合結成に関する発言権について、より多くの意見を集めるため、さらに6ヶ月間の審議期間を設ける予定です。タクシー運転手やUberやLyftなどの交通ネットワーク企業で働く人全員に投票権を与えるべきだという意見がある一方で、労働時間や乗車回数といった最低限の基準を設けるべきだという意見もあります。

ライドシェア大手のUberとLyftは、すべてのドライバーが組合結成の是非について発言権を持つべきだと考えています。市職員はこの問題についてまだ勧告を出していませんが、今後6ヶ月間の一部の時間をドライバーとライドシェア会社自身からのデータ収集に費やし、最善の道筋を探る予定です。

「それが終われば、予選ドライバーをどう決定するかという難しい決断をしなくてはならないと認識している」とFASのマシュー・エング氏は語った。

市が運転手に関するデータを収集しようとしていることに、配車サービス会社側は反発しており、すでに多くの情報を提供している、あるいは提供を申し出ていると主張している。

Uberの広報担当者、カレブ・ウィーバー氏は、同社は過去にもこの地域における乗車回数とドライバー数、そして支払われた運賃総額に関する集計統計を公開してきたと述べた。Uberはこれらのデータを市と共有することを申し出ている。Lyftは、ドライバー別の乗車回数、乗客が配車依頼に使用した方法、各郵便番号における乗車率または乗車回数、郵便番号別の乗降場所情報、そして依頼されたものの最終的に提供されなかった配車の割合を公表している。

しかし、市が知りたいのはそれだけではありません。どのようなドライバーがほとんどの運行を担っているのかを知りたいのです。運行の大部分を、ごく少数のフルタイムドライバーが担っているのでしょうか。それとも、ほとんどの運行をパートタイムドライバーが担っているのでしょうか。

「典型的なウーバーのドライバーはどんな人なのでしょうか？私たちは必ずしもそれを知っているわけではありません」とエング氏は語った。

UberやLyftのような企業の構造では、ドライバーはいつでも好きな時にログイン・ログアウトでき、必ずしも決まった時間にスケジュールを守る必要もないため、「典型的なUberドライバー」は存在しない可能性が高いと両社は述べている。市が適格ドライバーの基準を何らかの形で設定する場合、多くのドライバーが毎日何度も管轄区域を越えて移動するため、どの時間と乗車回数がカウントされるのかという問題が生じる。

「ウーバーの運転手を個人として線引きし、この人だけ、あの人だけと決め始めると、ビジネスの仕組み上、意味のある線引きをするのがすぐに難しくなる」とウィーバー氏は語った。

配車サービス会社がデータ提供を困難にしているもう一つの問題は、業界内の離職率です。季節限定で運転する人もいれば、少しの間運転してその後完全に運転をやめる人もいます。ウィーバー氏とLyftの広報担当者エイドリアン・ダービン氏は、どちらも教師を例に挙げました。教師は夏休みの間はフルタイムで運転するかもしれませんが、学期中は全く運転しないかもしれません。市はこの点をどのように考慮しているのでしょうか？

「その結果、労働組合が結成されても、加入している人々の多くがその組合に投票せず、組合が結成される頃には投票した人々がもう車を運転していない、という状況に陥る可能性がある」とダービン氏は述べた。

エング氏は、これらの詳細の多くはまだ調整中だが、これまでのライドシェア規制は典型的にはシアトル市域内で始まるか終わる旅行に焦点を当てており、新しい条例にも同様の規定が含まれる可能性があると述べた。

この法律により、運転手は賃金や雇用条件について団体交渉を行う権利を付与されています。運転手は、シアトルの最低時給15ドル法を含む従来の労働基準によって保護されていない独立請負業者とみなされてきました。また、全国労働関係法で保障されている団体交渉権も有していませんでした。

この法律により、運転手は資格を有する団体に加入し、賃金やその他の雇用条件について交渉できるようになります。これらの団体は、120日以内に「特定の会社の運転手の過半数が代表者を選任する」ことを証明する必要があります。これにより、これらの団体は運転手を代表して団体交渉に参加できるようになります。

市は最近、ドライバーから法律に関するフィードバックを得るため、ワークショップを複数回開催しましたが、参加者は少なく、代表者となるための投票権を誰に与えるべきかという問題については、意見が大きく分かれました。一部のドライバーは、「1乗車1票」という考え方を支持し、勤務時間や乗車回数に関わらず、すべてのドライバーに投票権を与えることを支持しました。一方で、一定の勤務時間や乗車回数を達成したドライバーにのみ投票権を与えることを支持するドライバーもいました。

シアトル市の代表者らは、ワークショップには約180人の運転手が参加したと述べたが、これは推定1万3000人の有償運転手のうちのほんの一部に過ぎない。

市の新たなアウトリーチ活動の中心となるのは、おそらく運転に関するアンケート調査だろう。エング氏は、このアンケートはオンラインで投稿でき、5分もかからず、モバイル端末で簡単に回答できると述べた。市は、各ドライバーが一度だけ回答することを確実にするため、運転免許証番号などの身元確認情報をアンケートに含めることを検討している。

水曜日に市議会委員会に提出される計画によれば、調査は10月に実施され、法律の主要な規則を定める法案は1月か2月に提出される予定だ。

ウーバーは有権者の労働組合結成への支持を阻止しようとしているとの以前の非難にもかかわらず、ウィーバー氏は同社が市の啓蒙活動について運転手に知らせるのを喜んで手伝うと述べた。

「前回の公聴会以降、私たちは市に対し、こうした決定を導くための総合的なデータを提供する取り組みに協力したいと伝えました。また、市が希望すれば、追加フィードバックを得る取り組みの一環として、ドライバーパートナーとの連絡を容易にする取り組みにも協力したいと伝えました」とウィーバー氏は述べた。

リフトは不正行為を防ぐ投票プロセスを求めている。ダービン氏は、ドライバーが直接、かつ紙で投票する仕組みを同社が支持していると述べた。これは、エング氏が説明したシステムとは全く異なる。

両市は、法案成立前の反対、データ共有をめぐる摩擦、そして米国商工会議所による訴訟にもかかわらず、良好な関係を維持していると述べた。エング氏は、ライドシェア企業は積極的に行動し、市と協力して条例の重要な詳細事項の策定に取り組んでいると述べた。今後、エング氏は、ライドシェア企業が市に必要なデータを提供してくれることを期待している。

「彼らが私たちと共有しているデータよりも多くのデータを進んで共有するようになるまで到達するかどうかは分からないが、もし私たちがその方向に前進できれば、それは前向きな一歩になると思う」とエング氏は語った。

資格のある運転手の問題は非常に難しい問題であることが証明されています。しかし、これは新法の中で市が解決しなければならない多くの課題の一つに過ぎません。その他の重要な点としては、運転手の代理を務める資格を有する団体、ライドシェア会社が最終的に代理を希望する団体に運転手の情報を提供しなければならない要件、団体交渉の対象、そして市がハイヤー会社と運転手の間で交渉された契約をどのように承認するかなどが挙げられます。

市は、関係者全員にとってこの法律がどう機能するかを模索するために、あと6ヶ月の猶予を与えられました。その間に解決すべき複雑な問題は山積みです。今日中にでも、時間は刻々と過ぎていきます。