書評：「Uberland」はシリコンバレーのイノベーターをタイムリーかつ分かりやすく分析した本
初めてUberに乗った時のことは、忘れられない思い出だ。2013年、インターネット接続があれば誰でも車とアプリで誰にでも電話をかけられるUberXサービス開始から1年も経っていない頃だった。運転手はシアトルのパイオニア・スクエアで私を迎え、キャピトル・ヒルにある病院へと急いだ。ほんの数分前に家族がパニック状態で電話をかけてきたという。車も持っていなかったし、タクシーもほとんどなく、病院に急いで行くのに必死だった私は、自分がいる場所と目的地までの短い距離が、途方もなく長く感じられた。
ありがたいことに、すべてうまくいきました。でも後になって考えてみると、どこからともなく現れた運転手を呼ぶことができたことに、どれほど感謝していたことかと気づきました。
それ以来、私は国内でもヨーロッパでも、数え切れないほどUberとLyftを利用しました。もしあなたがアメリカの沿岸都市でこの記事を読んでいるなら、あなたもそうかもしれません。このアプリは今やどこにでも普及し、わずか数年で利用者数は爆発的に増加しました。そして、論争も激化しています。
2017年夏、Uberの創業者トラヴィス・カラニック氏は、セクハラや差別が蔓延する企業文化への苦情を受け、CEOを辞任に追い込まれました。その後、投資家が反発しました。ロンドン市はUberの営業免許の取り消しを試み、今年初めには東南アジアから撤退し、事業を現地企業のGrabに売却しました。新CEOに就任したダラ・コスロシャヒ氏（元Expedia）の下、Uberの評判は徐々に回復し始めています。しかし、連邦裁判所と州裁判所は、LyftとUberのドライバーを従業員と分類すべきか、契約労働者と分類すべきかを問うなど、批判は続いています。労働者としての彼らの権利は曖昧です。
簡単に言えば、Uber、Lyft、そしてフリーランスのドライバーを組織するというコンセプトは一部の乗客にとって恩恵となっているが、すべての人にとってうまくいっているわけではない。
エコノミスト誌の自由市場論者でさえ、「免許を持つタクシー運転手は競争の激化を嘆いている。新サービスのドライバーは福利厚生の不足に不満を抱いている。最近の懸念は、配車サービスが渋滞に与える影響だ」と指摘している。
これはおそらく最も目に見える問題だろう。UberとLyftは、労働者の分類に加え、都市部の交通渋滞を劇的に悪化させており、一部の企業は料金を請求している。交通情報会社INRIXの推計によると、燃料費、渋滞による時間の浪費、Amazonなどのオンラインショッピングによる配送量の増加などにより、昨年、渋滞はニューヨーク市とロンドンに合計460億ドルの損失をもたらした。この夏、ニューヨーク市は米国の都市として初めて、路上でのUberとLyftの車両台数に上限を設けた。
Uber は交通革命を目標にスタートしたが、今ではその運転手たちさえも、たとえ移動式の4ドアオフィスのプライベートな空間内からとはいえ、同社に対して反対の声を上げている。
数週間前、ボストンのボイルストン・ストリートでUberに飛び乗った。他のドライバーと同じように、仕事の調子はどうかと尋ねたところ、彼はためらうことなく「Lyftの方がUberよりずっといい」と答えた。「Lyftの方がドライバーへの待遇がずっといいから」と。普段はLyftで運転しているのだが、仕事が低迷していたため、機転を利かせなければならなかったのだ。
ローガン空港に近づき、私の乗車が終点に近づいた時、彼はUberがハッキングされ、ドライバーのデータが失われたことを私に思い出させてくれました。それは残念なことだと彼は言いましたが、会社がドライバーへの通知を遅らせたことの方がもっとひどいとのことでした。（Uberは9月にデータ漏洩事件で1億4800万ドルで和解しました。）路肩で彼は最後に、サイバーセキュリティを専門とするコンピューターサイエンスの勉強をしながら、ドライバーの仕事で生計を立てていると話してくれました。私は彼に感謝し、5つ星のレビューとチップを渡しました。
長年、私はUberは良いのか悪いのか、とよく考えてきた。アレックス・ローゼンブラット氏が綿密な調査に基づいた新著『Uberland：アルゴリズムが仕事のルールを書き換える』（カリフォルニア大学出版）で答えようとしているのは、この問いではない。しかし、彼女は配車アプリと労働力によって生じる多くの要因や問題について、確かに考察している。
自称テクノロジー民族誌学者のローゼンブラット氏は、4年近くにわたり、見知らぬ男性（時には女性）と車に乗り合わせながら各地を巡回した。彼女の推定では、調査には約400人のドライバーが参加し、走行距離は5,000マイル（約8,000キロメートル）に上る。彼女はかつてUberから採用の申し出があったことさえ明かしている。
2010年春、Uberは今や有名となったスマートフォンアプリの最初のベータ版をリリースしました。その2年後にはLyftがサービスを開始しました。都市によっては、両サービスが同時に成功することもあります。例えばサンフランシスコでは、両サービスはそれぞれ1日あたり17万回の利用があります。一部の都市でこれらのサービスが利用できないことは、その都市の評判に傷をつけ、より先進的な都市に遅れをとっていることの象徴になっていると彼女は書いています。
しかし、2つのサービスには違いがあります。
「私が直接会ったドライバーのほとんど、そしてオンラインフォーラムで観察した数え切れないほどのドライバーの間では、Lyftの方がUberよりもドライバーを優遇しているという意見がほぼ一致しています」とローゼンブラット氏は書いている。「しかし、ドライバーはUberを通じてより多くの仕事を得ており、Uberの顧客はより上流階級で知識豊富と見なされています。」
あるドライバーはローゼンブラット氏に、Uberはウォルマート、Lyftはターゲットのようなものだと語った。「少し質の良いものを求めるならターゲットの方がいいですが、ウォルマートの方が安いので、たいていはそちらに行くんです。」
Uberlandは、この新興産業の歴史というよりも、雇用の意義における文化的変化を社会経済的に分析した書物です。Uberという企業についてどう評価するかはさておき、Uberはドライバーの仕事を組織化し、乗客にサービスを提供するという2つの点で非常に優れています。しかし、その意味合いはそれほど単純ではありません。
「ウーバーは一方では都市に対し、フルタイムの雇用に相当するものを創出していると伝えている」とローゼンブラット氏は指摘する。「他方では、ドライバーはフルタイム労働に伴う雇用権の多くを享受できないと主張している。」
彼女は、配車サービスはドライバーに自由、柔軟性、そして独立性、つまり「自分の上司になれる」という約束をしていると主張する。しかし、アルゴリズムに基づく経営者は、営業時間やルートを規制することで、こうした機会を制限する可能性がある。
Uberが従業員を「アルゴリズム技術」の「消費者」とみなし、自営業の起業家として推進していることを考えると、厄介な疑問が浮かび上がる。通勤にアプリを使う人は消費者なのか、起業家なのか、それとも単なる労働者なのか？
ローゼンブラット氏によると、Uberの主張とは裏腹に、同社がドライバーに提供している経験は、真の起業家精神とは程遠いものだという。Uberの給与体系、情報の非対称性、そして経営管理体制のせいで、配車サービス労働者はもはや自分の上司ではない。しかし、アルゴリズムによって駆動されるこの雇用モデルは、テクノロジーが仕事に関する私たちの知識、ひいては仕事の定義までも、どのように永久に変化させていくのかを垣間見せてくれる。
さて、質問に戻ります。Uberは良い影響を与えたのでしょうか？LyftとUberが上場し、ウォール街での新規株式公開（IPO）を待ち望んでいる投資家にとっては良い影響があるかもしれません。そして、地域経済にもプラスになるかもしれません。シアトルでは、Uberがダウンタウンに新しいオフィススペースを確保し、750人のエンジニアを雇用したとGeekwireが報じています。
しかし、経済動向を研究するJPモルガン・チェース研究所は、ギグエコノミーに冷水を浴びせかけている。今秋発表された調査では、「年間を通じて交通プラットフォームを通じて収入を得た人のうち、58%は年間3ヶ月以内に収入を得ていた。他のセクターでは、その活動はさらに散発的で、年間の半分以上で収入を得ている人は20%未満だった」と結論づけている。エンターテインメント業界のギグのように、ギグエコノミーも、もし仕事が見つかったら良い仕事だ。
ローゼンブラットの『Uberland』は、業界を破壊したシリコンバレーのイノベーターをタイムリーかつ分かりやすく分析した一冊だ。それが良いことなのかどうかという問いへの答えは、車の目的地のように、まだ知られていない場所、ヘッドライトの向こうのどこかに潜んでいる。
