新しいEVは忘れろ：シアトルのスタートアップ企業がガソリン車を改造して二酸化炭素排出量を削減
トム・ガースキーがどんなに計算をしても、地球温暖化対策の目標をいくら控えめに抑えても、地球が電気自動車に急速に移行できるはずはなかった。ガソリン車、トラック、SUVは平均20年以上も走行しており、その耐用年数は伸び続けている。さらに、車に使われている鉄鋼を時期尚早に廃棄するのは、炭素排出量の大きな無駄遣いだ。
長年機械エンジニアとして働いてきた彼は、解決策があると信じています。
車好きの誰もがうっとりするような機械がぎっしり詰まったシアトルの2台用ガレージで、グルスキー氏は化石燃料車をプラグイン電気ハイブリッド車（日常の運転はバッテリーで走り、長距離旅行のときはガソリンに切り替えることができる車）に変える技術を、数千ドルと約1日の設置作業で開発した。
「これは世界が必要としている解決策だと私は確信している」と彼は語った。
グルスキー氏はこの技術を商業化するために5年前にブルー ドット モーターワークスを設立し、その取り組みは本格化しつつある。
- Blue Dot は、6 月にワシントン大学 CoMotion Labs との初の Climate Tech Incubator に選出されました。
- ブルー・ドットは当初、フリート車両に重点を置いており、グルスキ氏はブリティッシュコロンビア州の学校および大学とのパイロットプロジェクトの契約を獲得し、建設会社スカンスカおよびシアトル公共事業局と協議中である。
- このスタートアップはこれまで自力で資金を調達してきたが、現在はクラウドソーシングによるWefunderキャンペーンを展開しており、今秋にはベンチャーキャピタルの資金調達を予定している。
- 同社は米国と欧州で3件の特許を保有しており、さらに2件の特許取得に向けて最終交渉中だ。
最初のプロトタイプである「Narwhal」は、ピックアップトラックとの連携を目的として設計されています。「Humpback」と呼ばれる第2バージョンは、乗用車とSUVを対象としています。
グルスキー氏は、複数の企業で機械工学の指導的役割を担い、ゲイツ財団が資金提供するプロジェクトの衛生技術に携わった後、自身のエンジニアリング コンサルタント会社を設立し、ブルー ドットを設立しました。
元Rad Power Bikesの最高製品責任者であり、エンジニアリング会社Synapse Product Developmentの元社長でもあるレッドウッド・スティーブンス氏が、最近、このスタートアップにパートタイムのCPOとして加わりました。チームには、事業開発、コミュニケーション、ポリシー担当責任者のスザンヌ・エリス・ワーネヴィ氏も含まれています。
スティーブンス氏は、事業が外部投資家の支持を獲得することを目指しており、この技術の汎用性を大きなセールスポイントとして宣伝している。
「車のメーカーやモデルに依存しないソリューションがあれば、対応可能な市場は突如として巨大化する」と彼は語った。
スピンしてみる
グルスキー氏は、自身の2001年式ジープ・チェロキーでプロトタイプを開発した。燃費はわずか1ガロンあたり16マイル（約5.4km/L）だ。最近の試乗では、キーをイグニッションに差し込んだものの、ガソリンエンジンを始動させる代わりに、ダッシュボードに取り付けられた制御ユニットでエンジンを始動させた。
「エンジンをかけずにエンジンをかけ、ギアをニュートラルに入れて、システムの電源を入れるだけです」と彼は説明した。低いブーンという音が聞こえ、各コンポーネントが作動していることが示され、ダッシュボードのデバイスにはバッテリーがほぼ満充電されていることが表示される。「それで出発です」
住宅街を少し走ってみたところ、ジープの古さと、最終製品では変更される予定のトランスミッションの特性を考えると、通常のEVよりも乗り心地がやや大きく、ガタガタと音を立てました。しかし、車両は想定通りに動作し、加速もブレーキもスムーズに、大気中にCO2を排出することなく動作しました。
ブルードット・コンバージョンは、従来のプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）のバリエーションです。これらの車両は、バッテリーが切れると内燃機関に切り替わるまで完全に電気で走行します。ハイブリッド車のバッテリー航続距離は100%電気自動車よりもはるかに短いですが、ほとんどのドライバーが毎日35～40マイル（約56～64km）走行することを考えると、ほとんどの時間は化石燃料を一切使用せずに走行しています。
「路上を走っている既存の車を見れば、その80%は既にプラグインハイブリッドです。すでに車であり…内燃機関の要素が既に備わっています。あとは電気自動車の要素を加えるだけで、プラグインハイブリッドが完成します」とグルスキ氏は述べた。「つまり、コスト効率と拡張性を兼ね備えた方法で、いかにしてそれを実現するかが鍵となるのです」
「理にかなっている」
トヨタ、BMW、起亜、ヒュンダイなどの自動車メーカーは、プラグインハイブリッド電気自動車を販売しており、販売台数は増加しています。起業家たちはガソリン車を改造するための改造ソリューションの開発に取り組んできましたが、ほとんどが失敗に終わっています。
しかし、シアトル電気自動車協会（SEVA）の元会長であり、長年のEV愛好家であるジェイ・ドナウェイ氏は、ブルードットが勝利の戦略を編み出したと「慎重ながらも楽観的」だ。同氏によると、他の技術の多くはガソリン車の効率を高めるためにバッテリー電力を増強するもので、純粋なEVとして走行する機能は含まれていないという。
「EV専用モードがなければ、最も簡単に節約できる機会を逃してしまうことになります」とドナウェイ氏は言う。「エンジンをかけずに郵便受けまで行って戻ってくることさえできないのですから。」
ブルードットのチームは、バンクーバー島のロイヤルローズ大学とブリティッシュコロンビア州のリッチモンド学区で、小型車両を使ったパイロットテスト用に約10～12個のプロトタイプキットを製作する準備を進めています。両組織はキットを購入し、6ヶ月間技術をテストします。満足できない場合は、システムを撤去して返品し、全額返金を受けることができます。
この技術は「私には理にかなっている」とドナウェイ氏は述べた。「機械的には、（グルスキー氏は）非常に慎重だった」
しかし、ブルードット社には乗り越えるべき課題が山積している。ハードウェアの製造には費用がかかり、特に初期の限定生産においてはその負担は大きい。トランプ政権の政策は、車両購入に対する税控除を削減し、充電インフラへの資金提供を停止することで、EV普及を阻害している。もっとも、控除の廃止によってブルードット社の提案はコスト競争力を高める可能性もある。さらに、この技術の存在とその利点についてドライバーに理解してもらうというハードルもある。
仕組み
Narwhalシステムは、小型トラックの荷台用工具箱ほどの大きさのバッテリーと電子ボックスを荷台内に搭載しています。このシステムは、トラックのドライブシャフトにモーター駆動ユニットを組み込み、バッテリーの電力で後輪を駆動します。
ダッシュボードのディスプレイにはバッテリー残量が表示され、ドライバーは電気とガソリンの切り替えが可能です。バッテリー残量が少なくなると、音と表示で警告を発します。この技術には回生ブレーキが含まれており、ワンペダル走行も可能です。
乗用車とSUVのシステムは同様ですが、モーター駆動ユニットは後輪に配置され、バッテリーコンポーネントはトランクまたはトレーラーヒッチに取り付けられます。
このコンバージョンキットの価格は、車種に応じて6,000～9,000ドルを予定しており、取り付け工賃として約500～1,000ドルが加算されます。このシステムは、どんな整備士でも取り付けできるよう設計されています。
初期費用は高額ですが、燃費の悪い車でも、ガソリンを入れるよりも電気代が安いため、3～4年で投資額を回収できます。さらに、内燃機関の摩耗が少なくなるため、メンテナンス費用も節約できます。
プラグインハイブリッドソリューションの追求を10年続けた後、グルスキ氏はそこに到達したと考えている。
「最高の発明というのは、発明されたらすぐにそれが当たり前のように思えるもの、と言えるでしょう。そして、これはまさにそのカテゴリーに入ると思います」と彼は言った。「ああ、これは明らかにうまくいくだろう、でもどうしてもこれを思い付かなければならなかった、という感じです。」
