シアトルが最低賃金の設定を準備する中、UberとLyftの運転手の賃金をめぐる議論が激化している
シアトル市当局は火曜日にウーバーとリフトの運転手に対する最低賃金基準について投票する予定で、この投票は市内の配車サービスの方向性を変えることになるだろう。
この採決により、シアトル市議会、学術研究者、そして対立する運転手団体との数ヶ月にわたる争いに終止符が打たれることになる。市議会は、いわゆる「交通ネットワーク会社」の運転手に対する最低賃金基準の導入をほぼ確実に採決するだろう。この法案は、シアトル市長ジェニー・ダーカン氏の「運賃負担」政策の一環であり、同政策は昨年11月に既に乗車ごとの増税を実施している。
最低賃金をどの程度にすべきかをめぐって、利害関係者の間で意見が分かれています。議論の焦点は、UberやLyftを主な収入源とするフルタイムドライバーを優先すべきか、それともアプリで副収入を得ている臨時ドライバーを優先すべきかという点にあります。しかし、より広い視点で見ると、この争いは、ますますダイナミックかつ複雑化する労働市場に画一的な賃金基準を適用することの難しさを反映しています。
ドライバーの経験は多岐にわたるため、時給の基準を設定するのは容易ではありません。UberとLyftの両方で配車サービスを探しているドライバーの時間は、どのように支払われるのでしょうか？ フルタイムのドライバーが生活できるだけの賃金を得られるよう確保することが最優先事項なのでしょうか？ それとも、市は親や障害のある人々が柔軟なパートタイムの仕事に就けるようにすべきなのでしょうか？ これらの問いに対する市の答えが、シアトルにおける配車サービスの運命を決定づけるでしょう。
テーブルの上
この法案は、交通ネットワーク会社に対し、乗客がいる場合、運転手に対し1分あたり最低0.56ドルを支払うことを義務付けています。市は、この基準により、運転手が乗車待ちや乗客のピックアップのために運転する時間の割合が約50%であると仮定した場合、シアトル市の最低時給16.39ドル以上を稼ぐことができるとしています。また、会社は、ガソリン代や車両のメンテナンス費用、健康保険や有給休暇の補償など、運転手の「合理的な経費」を負担することも義務付けられます。この最低賃金は、可決されれば2021年1月1日から施行されます。
市当局は、法案作成にあたり、約1万1000人のドライバーに意見を聞いたと述べている。市によると、ドライバーが「一貫して挙げた」最優先事項は、賃金引き上げの必要性だという。この提案を支持する人々は、この提案によってドライバーがシアトルの最低時給16.39ドルを稼げるようになり、医療費など、ギグワークではカバーされない福利厚生の費用を負担できるようになると主張している。
「生涯をかけてサービスを提供する人々に、少なくとも最低賃金を確実に支払ってもらうことは不可欠であり、まさにこの取り組みが目指しているのはまさにそれです」と、シアトル市議会のテレサ・モスクエダ議長は9月15日の委員会で述べた。
矛盾する研究
シアトル市は、ニュースクール大学の経済学者ジェームズ・パロット氏とカリフォルニア大学バークレー校のマイケル・ライヒ氏に、ウーバーとリフトのドライバーの収入に関する調査と最低賃金基準の提言を委託しました。一方、ウーバーとリフトは、コーネル大学の経済史家ルイス・ハイマン氏に協力を仰ぎ、ドライバーの収入に関する独自の結論を導き出しました。この2つの競合する研究は、7月に同日に発表されました。
パロット氏とライヒ氏は、平均的なドライバーの手取り収入は時給約9.73ドルで、シアトルの最低賃金を下回っていると結論付けました。彼らは、時給約21.53ドルの総収入から推定経費約11.80ドルを差し引いてこの数字を算出しました。調査によると、シアトルのUberとLyftのドライバーの約3分の1は週32時間以上働いており、地域全体の乗車サービスの55%を担っています。研究者たちは、推奨する賃金基準によってドライバーの84%の賃金が改善すると推定しています。
対照的に、コーネル大学の調査では、運転手の時給はシアトルの最低賃金を上回る約23.25ドルと推定されている。
報告書間の大きな食い違いを説明する要因は数多くあります。
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コーネル大学の研究者はUberとLyftから提供されたデータに依存しており、ドライバーの調査は含まれていません。パロット＝ライヒの調査には、6,500人のドライバーへの調査とUberからの部分的な要約データが含まれています。コーネル大学は報告書のために両社にデータを要請しましたが、Uberは部分的なデータしか提供せず、Lyftは一切提供を拒否しました。コーネル大学の研究者は推定値を算出するために収入の中央値を使用しましたが、バークレー／ニュースクール大学の報告書は平均値を使用しています。
パロットとライヒによる調査はフルタイムドライバーを過大評価しており、チップを除外しているように見える一方、コーネル大学の報告書はパートタイムドライバーをより多く対象としており、チップも含んでいる。シアトル市が委託した調査は2019年10月全体を対象としているのに対し、UberとLyftが支援した調査は同月1週間を対象としている。また、両調査はドライバーが負担するコストの推定値にも違いがある。
どちらの研究も、委託者の目的を強めているという事実を無視するのは難しい。シアトル市議会インサイトのケビン・スコフィールド氏は、この研究を分析した後、「どちらの研究も、その分析と提言を、委託者に有利な方向に歪めている」と述べた。
Uberドライバーの平均収入を算定するのは複雑で、ある程度主観的な側面もあります。研究者は、質問へのアプローチ方法によって変化する様々な要因を仮定し、入力する必要があります。
例えば、コーネル大学の研究者がフルタイムドライバーの数字を入力し、アプリでの待機時間もすべて含めると、時給の中央値は17.40ドルとなりました。一方、全ドライバーを対象に乗車前の待ち時間のみを計算したところ、時給の中央値は23.25ドルとなり、この研究の目玉となりました。
この区別は重要です。なぜなら、何人のドライバーが「フルタイム」とみなされるかに影響するからです。ドライバーが毎週20時間をアプリでの待機に費やし、残りの20時間を実際に乗客の運転に費やしている場合、それはフルタイムの仕事と言えるのでしょうか、それともパートタイムの仕事と言えるのでしょうか？
Uberは、こうした待機時間を含めてもフルタイムのドライバーは少数派だと主張している。同社はシアトルのドライバーの内訳に関するデータを公表していないが、金曜日にUberは、アプリでの待機時間を含め、カリフォルニア州のドライバーのうちフルタイムのドライバーはわずか9%であると発表した。
「これらの推計値で驚くべきなのは、そのばらつきの大きさです」とコーネル大学の報告書は述べている。「基本的な前提を少し変えるだけで、時給の推計値は約35%も上昇するのです。」
どちらの視点をも補強する可能性のある矛盾した研究はさておき、ギグエコノミーの労働を伝統的な労働の型に当てはめようとすることには根本的な問題がある。
最低賃金は、定められた時間内に行われる定常労働に対して労働者が公正な報酬を得るための強力な手段です。この規制は、労働がある程度標準化されているという前提に基づいています。しかし、UberやLyftのドライバーには標準的なドライバーは存在しません。週10時間働くドライバーもいれば、40時間働くドライバーもいます。4時間シフトで働くドライバーもいれば、用事や用事の合間に配車を受けるドライバーもいます。仕事のために車両を購入するドライバーもいれば、既に所有している車を使うドライバーもいます。
ドライバーは分裂
最低賃金基準は、11人家族を養うソマリア移民のアハメド・モハメド・マハムド氏のような、ウーバーやリフトのフルタイムドライバーから主に支持されている。マハムド氏は、チームスターズ117組合の支援を受けているドライバー支援団体「ドライバーズユニオン」に所属している。
「私がこの会社の投資家のような存在だということは分かっています」とマハムド氏は語った。「私は自分の車を使い、自分で運転し、請求書の支払いに多くの時間を費やしています。ですから、私たちは公正な賃金支払いを支持しているのです。たとえ運転時間が短くても、請求書の支払いだけで済むなら、それで構いません。」
パートタイムのドライバーは、アプリが提供する柔軟性を失うことを恐れ、この法律についてより懸念する傾向がある。
「彼らが提案している法案は、私のようなパートタイムドライバーには不利になるでしょう」と、ウーバーが支援する団体「ドライブ・フォワード」に所属するドライバー、アレックス・ナックマン氏は述べた。「フルタイムで働くドライバーにかなり偏っているように思います。今の法律では、私が運転で最も好きなことのいくつかが、縮小されたり、削減されたりするかもしれません。」
この法案を支持する多くのドライバーは、長年にわたり収入が減少してきたと述べ、企業の透明性の欠如を批判している。ドライバーズ・ユニオン所属のドライバー、ドン・クリーリー氏は、チームスターズが発表した声明の中で、2013年に運転手として働き始めて以来、手取り収入が毎年減少していると述べた。
「市議会は、乗客と運転手双方に利益をもたらす透明性と生活賃金の保護を実施する市長の計画に適度な改善を加えることで、公平性に向けて大きな一歩を踏み出すことができる」と彼は述べた。
一方、ワシントン・テクノロジー産業協会などの団体は市議会に対し、配車サービスを危険にさらさないよう圧力をかけている。
「私たちの街ではすでに失業が広がっているが、この条例はさらなる雇用を奪い、さらにはライドシェアドライバーの60％以上を占めるマイノリティ労働者に不均衡な影響を与えるだろう」とWTIAのCEO、マイケル・シュッツラー氏はGeekWireのゲストコメントで述べた。
ニューヨークとカリフォルニアからの教訓
シアトルが検討している最低賃金基準は、2018年にニューヨーク市で実施された同様のアプローチをモデルにしている。シアトル市が協力を要請した研究者のパロット氏とライヒ氏は、以前にもニューヨークの最低賃金に関する情報を提供する研究を行っていた。
前回：Uber と Lyft は、ドライバーを従業員のように扱うことを義務付ける規制を乗り越えられるか？
UberとLyftは、シアトルにとってニューヨークの事例を教訓として挙げている。ニューヨークで最低賃金が導入された後、UberとLyftは、ドライバーのアイドル時間に対する補償を回避すべく、アプリ上のドライバー数を制限し始めた。新しい階層制では、最も多く運転するドライバーがアプリ内で優先的に利用できるようになる。Viceの報道によると、この変更により、ログインして上位の階層に昇格するチャンスを逃さないように、車内で寝泊まりするドライバーもいるという。
「他にも選択肢はあります」と、ウーバーの広報責任者であるケイレブ・ウィーバー氏は今月初め、市議会への書簡で述べた。「シアトルのすべてのドライバーが経費控除後の最低賃金以上を稼げるよう、収入基準を設定することは依然として可能です。同時に、ニューヨーク市の政策のような悪影響を回避することも可能でしょう。ニューヨーク市の政策は低所得者層に不均衡な影響を与えており、公共交通機関のサービスが縮小されている時期には特に懸念されます。」
ウーバーは、シアトルで料金を30％引き上げると、利用客が約20％減少する可能性があるとしている。
一方、ウーバーとリフトは、運転手を従業員として分類することを両社に義務付ける法律をめぐってカリフォルニア州で法廷闘争に巻き込まれている。
カリフォルニア州、ニューヨーク州、シアトルの規制の目的は、脆弱なギグエコノミー労働者に生活賃金と基本的な労働基準を提供することです。しかし、いずれのアプローチも、従来の雇用規制や基準を用いて、多様な形態をとるこの非伝統的な労働形態を抑制しようとしています。
ニューヨークの例が示すように、このアプローチには限界があり、必ずしもドライバーの労働条件の改善につながるわけではありません。非正規雇用の増加に伴い、雇用主とのつながりに依存せずに労働者に適用されるポータブル給付など、労働法の新たなアプローチを模索する時期が来ているのかもしれません。
ギグワークは持続可能か？
最低賃金をめぐる議論の根底にあるのは、UberとLyftの不安定な財務状況です。両社が独立請負業者を雇用しているのには理由があります。それほど多くの労働者を雇用する余裕がないからです。このモデルが弱点なのか革新なのか、あるいはその両方なのかは議論の余地があります。いずれにせよ、伝統的な雇用主と従業員の関係は両社にとって採算が取れません。
多くのギグエコノミー企業と同様に、UberとLyftは利益を上げていません。さらに、パンデミック発生以来、両社とも大きな損失を計上しています。Lyftは直近四半期の売上高が61%減少し、Uberは29%の減少となりました。
Uberの損失はUberEatsの利用増加によって部分的に相殺されているが、フードデリバリーサービスも規制の影響を受けないわけではない。6月、シアトル市議会は、パンデミック中にドライバーが直面するコストとリスクを軽減するため、フードデリバリー会社に対し、通常料金に加えて配達ごとに2.50ドルをドライバーに支払うことを義務付ける法案を可決した。
規制上の障壁の増加と深刻な財政難は、交通ネットワーク企業の長期的な持続可能性に疑問を投げかけています。そして、こうした複雑な力学は、運転手の最低賃金を設定することがそれほど単純ではない理由を浮き彫りにしています。
編集者注: この記事は、ドライバーの 1 分あたりの料金の計算方法を明確にするために更新されました。
