物議を醸している「テスラ税」の立法者が、ワシントンがEVクレジットをターゲットにしている理由を説明
テスラに大きな影響を及ぼすワシントン州の税金に対する批判者は、同州の民主党議員がイーロン・マスク氏に対する懲罰的措置を取っていると非難し、それを「テスラ税」と呼んでいる。
物議を醸しているこの法案の立案者の州指導者は、それは明らかに誤りだと述べている。
「この法案の目的はそういうことではない」と下院多数党院内総務のジョー・フィッツギボン氏はGeekWireとのインタビューで語った。
議員らが可決し、現在ボブ・ファーガソン知事の対応を待っている法案2077号は、EV販売に対して自動車メーカーに無料で発行される電気自動車クレジットに課税するものだ。ただし、課税されるのは、今のところテスラだけが達成した基準に達した場合のみだ。
ワシントン州と他の10州（ワシントンD.C.を含む）は、2035年までにすべての新車販売をゼロエミッション車（ZEV）にすることを義務付けるカリフォルニア州の規制を採用しました。このプログラムの一環として、クリーンカーメーカーにはクレジットが発行され、年間EV販売目標を達成できない競合他社に販売することができます。この規制では、2026年モデルの自動車の35%をゼロエミッション車にすることを義務付けており、毎年その割合を増やしていく予定です。
フィッツギボン氏は、先月議会で承認されたHB2077は、成功している電気自動車メーカーが充電インフラの設置資金を支援することでEV普及を支援する合理的な方法だと述べた。支持者は雇用創出の可能性も高く評価している。他の州では同様の法案の審議は行われていない。
反対派は、この規制はクレジットを獲得しているEVメーカーにペナルティを課すことで、カリフォルニア州の規制（「アドバンスト・クリーン・カーズII」プログラム）の趣旨を損なうと主張しており、一部からはマスク氏への偏見を指摘する声もある。テスラとスペースXの最高経営責任者（CEO）であるマスク氏は、トランプ政権下で物議を醸している政府効率化局を率いてきた。
「ワシントンが提案しているのは、電気自動車の普及を著しく困難にすることだ」と、独立コンサルタントのクレイグ・セガル氏は述べた。かつてカリフォルニア州大気資源局の副執行役を務め、EVクレジットの規制を監督していたセガル氏は、この税制を「復讐的」だと評した。
クレジットの現金化
全国的に見ると、この税額控除はテスラにとって莫大で持続的な利益となっている。
テスラはクリーンな自動車のみを生産しているため、保有するクレジットをすべて売却することも、需要が増加するまで保有することも可能です。POLITICO傘下のE&E Newsの分析によると、テスラは過去10年間でクレジットの販売により推定107億ドルの利益を上げており、この収益は同期間におけるテスラの利益の3分の1を占めています。
「このプログラムのおかげで、この会社は非常にうまくやっています」と、ウェストシアトルを代表するフィッツギボン氏は語った。
テスラはコメント要請に応じなかった。
州の推計では、提案された法案により、2025年から2027年の2年間で約7,800万ドルの収入が得られ、将来的にはその2倍以上の額になると予想されている。
この法案は、歳入の70%を一般会計に充当する。この一般会計には大きな穴があり、下院の予算主任作成者であるフィッツギボン議員はこれを埋める必要があった。残りの税収は、EVインフラの整備費に充てられる電気自動車奨励金口座に充てられる。
2027年7月以降、税金の全額は気候関連対策に充てられることになる。
「テスラの利益に100％充てられるよりも、充電インフラやインセンティブに投資した方がワシントン州民にとってより良いサービスとなり、電気自動車へのアクセスも容易になるだろう」とフィッツギボン氏は語った。
提案された法律のその他の詳細:
- HB 2077は、自動車メーカーがEVクレジットを他社に販売した場合に2%の税金を課し、将来の使用のために貯蓄されたクレジットには10%の税金を課す。
- 2023 年モデルの車両に対してはクレジットの発行が開始されましたが、税金は 2024 年モデル以降の車両に適用されます。
- この税金は、モデル年度ごとに25,000クレジット以上を販売または貯蓄するメーカーにのみ適用されます。
ワシントンで入手可能な最新のデータによると、2023年にはテスラは10万6000クレジット以上を獲得しました。フォルクスワーゲンとフォードはそれぞれ1万3000クレジット以上を獲得し、2位と3位となりました。
当局は、この税による州の潜在的歳入を計算するために、2026年モデルの車両に対する税額控除は1台あたり約6,000ドル相当になると見積もった。
リビアンは2023年にわずか122のクレジットしか獲得できなかったものの、その後売上高は劇的に増加しました。EVメーカーの公共政策ディレクター、ハンナ・シュタインウェグ氏は、提案されている税制について懸念を示し、メールで「実績のある市場ベースの政策を損ない、他の州に波及効果をもたらすリスクがある」と指摘しました。
「貯められたZEVクレジットに課税することは、クリーンな自動車の技術革新をリードするメーカーに不利益をもたらす」と彼女は述べた。
影響の疑問
元カリフォルニア大気資源局のセガル氏が懸念していることの一つは、クレジットへの課税の動きがワシントン州内外でのゼロエミッション車の取り組みをさらに脅かすことになるということだ。
共和党議員団は先週、カリフォルニア州がEV販売を義務付けるプログラムの基盤となる、より厳しい車両排出ガス基準を設定する権限を剥奪する法案を可決した。しかし、超党派の政府機関である上院議会事務局長と会計検査院は、議員らにはこの取り組みを阻止する権限がないと判断した。
セガル氏は依然として懸念を表明しており、税金がクレジット価格を上昇させ、他の自動車メーカーによる規制遵守を困難にし、目標値の引き下げを求める声が高まる可能性があると指摘した。同氏は、この税金はEVメーカーがワシントン州で自動車を販売する上で阻害要因となると主張した。
「歳入対策としては全く意味がありません。環境政策としても全く意味がありません」と彼は言った。「彼らは良い政策のやり方を知っているが、これは明らかにそうではない」
フィッツギボン氏はその評価を否定した。
「市場の大部分を一社のメーカーが担っている場合、そのメーカーは独占企業として機能できます」と彼は述べた。「そして、（ゼロエミッション車）プログラムの目的は、独占企業を優遇することではありませんでした。」
フィッツギボン議員は先月、年内議会会期末にこの法案を提出した。この法案は公聴会を1回しか開かれなかった。
複数の労働組合、貧困と家族の利益を支援する団体、そしてリベラル寄りの政策団体が法案賛成の証言を行った。反対派はテスラ、反税派、保守系シンクタンク、そして共和党の若手グループだった。リビアン、自動車技術革新同盟、天然資源保護協議会は、公式にはどちらの立場も取らずに懸念を表明した。その他の環境団体は発言しなかった。
フィッツギボン氏は、議会と一部の自動車業界関係者は、課税の有無にかかわらず、カリフォルニア州の規制を撤廃することを長年望んでいたと主張した。彼は、HB2077はワシントンの気候変動目標達成に役立つと主張した。
「私は州議会の誰よりも温室効果ガス削減と気候変動対策に注力している」と同氏は述べた。「この法案が気候変動対策で一歩でも後退につながると考えていたなら、私はこの法案を提案しなかっただろう」
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編集者注: Rivian からのコメントを追加して記事を更新しました。
下院法案2077：ワシントン州で物議を醸す「テスラ税」、GeekWireによるScribdの記事
