NTSBはオーシャンゲート社のタイタン潜水艇の船体に欠陥を発見し、爆発事故に焦点を当てる

国家運輸安全委員会による2つの報告書では、オーシャンゲート社のタイタン潜水艇用に作られた炭素繊維の船体に欠陥の証拠が見つかったほか、2022年半ばの潜水の終わりに大きな音が聞こえた後、船体の動きが変わったという兆候も見られた。

当時、オーシャンゲートチームは大きな音が深刻な問題ではないと判断したが、それから1年も経たないうちに、潜水艦とその乗組員は北大西洋のタイタニック号の残骸への航海中に壊滅的な爆発で失われた。

本日、サウスカロライナ州で行われた沿岸警備隊の公聴会でNTSBの調査結果を発表した上級材料エンジニアのドナルド・クレイマー氏は、データ以上の詳細や、欠陥か爆発のどちらがタイタンの破滅に影響を与えたかについての推測は控えた。しかし、潜水艦の沈没に関する有力な説の一つは、深海の極度の圧力によって船体の脆弱部分が破裂したことを示唆している。

昨年の悲劇で亡くなった乗組員5人の中には、ワシントン州エバレットに本社を置くオーシャンゲート社のCEO兼共同創設者で潜水艦のパイロットでもあったストックトン・ラッシュ氏、ベテランのタイタニック号探検家P・H・ナルジェレット氏、英国の航空業界幹部で冒険家のハミッシュ・ハーディング氏、パキスタン生まれのビジネスエグゼクティブのシャーザダ・ダウド氏とその息子のスーレマン氏が含まれていた。

NTSBは、海底から引き上げられた残骸の調査と、オーシャンゲート号の船体端から切り取られた炭素繊維のサンプルの検査に基づいて、新たに発表した報告書を作成した。

船体は2つ製作されました。1つ目は2018年と2019年にバハマで試験潜水に使用されましたが、厚さ5インチの炭素繊維複合材に亀裂が発見されたため廃棄されました。2つ目は2021年、2022年、2023年のタイタニック号の潜水に使用されました。さらに、NTSBは小型試験船体から採取したサンプルの調査を行いました。

クレイマー氏は、タイタンの第二船体から余剰となった破片には「複合材と接着接合部に、波状、しわ、多孔性、空隙など、いくつかの異常が見られた」と述べた。報告書によると、船体の膨らみは、炭素繊維の繊維を敷設する過程で1インチ間隔で研磨され、滑らかに仕上げられたという。

潜水艦の船体から出た残骸には、主に1インチの層の間の箇所で複合材の層間剥離が見られた。

NTSBは、炭素繊維製の船体サンプルの調査に加え、船体に設置された音響センサーとひずみゲージセンサーが取得したデータを分析しました。オーシャンゲート社は、これらのセンサーから取得したデータをリアルタイム監視システムに活用し、船体の問題を事前に警告することを期待していました。

NTSBは、2022年7月に行われたタイタニック号への注目すべき潜水調査のデータに焦点を当てました。その潜水の終わりに、乗組員は船体全体に響き渡る大きな音を聞きました。潜水に参加費を支払ったミッションスペシャリストの一人、フレッド・ハーゲン氏は、以前の証言の中で、その騒音について「多少なりとも心配しないのは、脳死状態だろう」と述べています。

他の証言によると、爆発音の報告は、エンジニアリングディレクターのフィル・ブルックス氏や技術請負業者のアントネッラ・ウィルビー氏を含む、当時のオーシャンゲートチームの他のメンバーの間でも不安を引き起こした。

ハーゲン氏によると、オーシャンゲートは「タイタンの胴体部分がキャリッジ内で跳ね上がっただけなので、損傷はない」と判断したという。ブルックス氏は当時、それは「妥当な説明に思えた」と述べた。しかし、NTSBはセンサーデータの調査に基づき、船体の特定の部分に設置されたひずみゲージの測定値が、衝突発生前と衝突後に顕著な差を示したと述べている。

「これは、船体のこの特定の位置において、縦方向と周方向の両方のひずみが突然変化していることを意味します。…この位置では船体のひずみに変化が生じており、他の位置では発生していません」とクレイマー氏は述べた。

また、爆発音が聞こえた後の最初の潜水中に、音響活動の異常な急増が見られたが、その後の2回目と3回目の潜水では「船体が静かになる傾向が見られた」とクレイマー氏は述べた。

クレイマー氏は、NTSBが試験と結果の分析を継続していることを強調した。タイタンの爆縮とNTSBの報告書に詳述されている問題との因果関係に関する質問には答えを避けた。「現時点では、まだ内部分析中です」とクレイマー氏は述べた。

最終的に、NTSBと沿岸警備隊は、タイタンの悲劇の原因を詳しく調査し、将来同様の悲劇を防ぐことを目的とした規制変更の勧告を提供する個別の報告書を作成する予定である。

公聴会のその他のハイライト

ハイドロスペース・グループのCEO兼創設者であるウィリアム・コーネン氏は、同社がオーシャンゲートの初代船体に提供したビューポートは、最大深度2,150フィート（650メートル）までの使用を想定していたものの、タイタニック号の深度12,600フィート（3,840メートル）には対応していなかったと述べた。コーネン氏は、オーシャンゲートのチームに対し、より良い窓を用意するよう懇願したという。「彼らはどこでも購入できると考えていましたし、最終的には購入してくれました。ただ、私たちからは購入しなかっただけです」とコーネン氏は語った。

調査委員会のジェイソン・ノイバウアー委員長は、第2船体の展望窓は2020年にハインツ・フリッツというドイツの会社から購入されたと述べた。

コーネン氏は、2018年にオーシャンゲートの慣行に疑問を呈した物議を醸した手紙の草稿を作成した。この手紙は海洋技術協会からオーシャンゲートのCEOストックトン・ラッシュ氏に送られるはずだったが、MTSの取締役会はコーネン氏に対し、協会に代わって発行することはできないと伝えた。

「非営利団体の定款に違反しているとみなされました」とコーネンは振り返る。「私はそれを尊重せざるを得ず、了解しました。そして手紙を提出しました。手紙は届いたのでしょうか？それは確かです。配布された電子メールのどこかに、オーシャンゲートに届いたものがあり、ストックトンがその手紙を受け取ったのです。そしてストックトンの最初の反応は、私に電話をかけてきたことでした。」

コーネン氏によると、オーシャンゲート社はタイタン潜水艦の認証を外部の専門家に依頼すべきだという彼の提案に対し、ラッシュ氏は反対したという。「時間がかかりすぎる、費用がかかりすぎる、それにこの技術について彼らは知らない、というのがいつもの答えでした」と彼は振り返った。

「ストックトンに『ノー』と言った人はほとんどいなかったと思います」とコーネン氏は言った。「彼はその概念をあまり理解していなかったと思います。」

ケンパー・エンジニアリング・サービスの主任エンジニア、バート・ケンパー氏は、タイタン潜水艦の爆縮の根本原因はまだ「不明」であると述べたが、カーボンファイバー製の船体、船体と潜水艦のチタン製エンドキャップとの接合、潜水艦のアクリル製のビューポートに関連する潜在的な破損モードを概説した。

クレイマー氏の証言に関する質問に答えて、ケンパー氏は、炭素繊維複合材製の船体の一部に層間剥離が生じ、ひずみの測定値に変化が生じる可能性があると述べた。船体に重大なひずみの変化が検知されていたら、それ以上の潜水調査は行わなかっただろうとケンパー氏は述べた。「作業を中止して評価していたでしょう」とケンパー氏は述べた。

ケンパー氏はまた、オーシャンゲート社のエンジニアリング手法が船体のライフサイクル分析を行っていないことを批判した。「これは全く間違っている」と彼は述べた。「完全に間違っている」

ケンパー氏は、当局は実験船の乗組員を操縦士と助手に限定し、乗客や貨物を乗せないようにすべきだと述べた。また、潜水艇には最低限の航行補助装置、緊急用装備、そして遠隔操作型潜水艇による救出のための標準化された揚陸地点を備えることを義務付けるべきだと提言した。ケンパー氏は、沿岸警備隊と潜水艇関係者は「最低限の要求基準、そしてその理由と方法」を策定すべきだと述べた。

以前：

• 潜水艦専門家がタイタンの航海でいかに不安を感じたかを語る
• 元トップエンジニアはコスト懸念で安全性が損なわれたと語る
• オーシャンゲートの顧客がタイタニック号の厄介な事故を思い出す
• タイタニック号の乗客が涙ながらに市民科学を訴える
• 動画にはタイタン潜水艦の残骸が映っている
• オーシャンゲートの内部告発者が懸念の根源を辿る
• 聴聞会でタイタンの乗組員が残した最後の言葉が明らかに
• オーシャンゲート探査の新たな章、しかし終わりではない