業界関係者が解説するアマゾンが貨物事業に参入する理由
Amazonは、国内および世界各地への荷物や貨物の輸送事業に直接参入する。同社は昨日、輸送速度の向上と1日・2日配送能力の増強を目的として、ボーイング767型貨物機20機をリースしたと発表した。
さらに、同社は海上貨物輸送への事業拡大のライセンスも取得しました。このニュースは、サンフランシスコに拠点を置く貨物輸送業者兼テクノロジー企業であるフレックスポートのCEO、ライアン・ピーターセン氏によって発表されました。
では、Amazonはここで何をしようとしているのでしょうか？GeekWireは先日、業界関係者の視点からAmazonの動向と今後の方向性について、ピーターセン氏にインタビューを行いました。会話の抜粋を以下にご紹介します。
アマゾンが海上輸送事業に参入するというニュースをお伝えしましたね。何が起こっているのかに気づいたきっかけは何でしたか？そして、実際には何が起こっているのでしょうか？
ライアン・ピーターセン： Amazonが貨物を販売するという噂を耳にしたので、ライセンスデータベースで調べてみたら、確かにありました。
少し立ち止まって、貨物輸送の世界がどのように機能しているかを理解することは有益です。貨物輸送は、私たちが当たり前だと思っている舞台裏の仕組みの一つです。小包輸送の世界とは異なります。消費者として、例えばFedExなどで母親に荷物を送る時などに、私たちは小包輸送に馴染みがあるでしょう。100キログラムあたりに線が引かれています。荷物が大きすぎるのです。文字通り、物理的に大きすぎるのです。トラックに収まりきりません。FedExのトラックはパレットいっぱいの荷物は運べませんし、ましてやコンテナいっぱいの荷物は運べません。ベルトコンベアは、小さな荷物を運ぶために設置されているのです。
荷物の世界では、その会社が最初から最後まで管理しています。FedExで発送すれば、荷物はFedExの所有物から決して離れることはありません。FedExのトラックが荷物を集荷し、FedExの倉庫に運び、FedExの飛行機に積み込み、反対側で鏡像にされます。
貨物輸送の世界では、貨物輸送に関わる企業は7社か8社程度です。世界中のどこを探しても、あらゆる国にトラックを配備し、それらを結ぶ飛行機と船舶を保有し、あらゆる場所に倉庫と通関業者を配置して貨物を通関できるほどの規模を持つ企業は存在しません。貨物輸送業者の役割は、まさにFlexportであり、Amazonが取得したライセンスでもありますが、その複雑なプロセスを調整し、つなぎ合わせることです。彼らが船や飛行機を所有するわけではありませんが、ジェフ・ベゾスがそのような野心を抱いているとしても驚きません。
これはそういう意味ではありません。貨物を販売し、他社の貨物サービスを統合して、貨物を輸送する必要がある企業にとってシンプルで使いやすい統一されたサービスを提供するライセンスを持っているということです。それが彼らが持っているライセンスなのです。
では、Amazon はこのライセンスで何ができるのでしょうか?
ピーターセン氏： それを使ってできることはたくさんあります。最も明白なのは、貨物を売って利益を上げることです。そこには真の利益があります。しかし、多くの非効率性があり、先ほど述べたような問題が貨物を取り扱う7～8社すべてに存在します。そして現在、業務の受け渡しはまるで紙のリレーのようです。「貨物はこれ、次にどこに運ぶかを示す紙はこれ」。こうした数兆ドル規模の取引はすべて、紙か、ある種悲惨なレガシーITシステムで管理されています。
先ほど、荷物のネットワークについてお話しました。そのネットワークが会社から外部に漏れることはありません。つまり、荷物の配送のあらゆる段階でスキャナーを持った担当者がいて、荷物がどこにあるかという便利な最新情報をお客様に提供しています。これは今の貨物輸送業界では存在しません。すべてをつなぎ合わせて、お客様に「荷物がここにあります」とお伝えできる機会があるのです。
Amazonは、特に中国企業をはじめとする中小企業に貨物を販売することで莫大な利益を上げることができます。中国企業が米国の消費者と直接繋がれるよう支援しましょう。現在、Amazonの収益の40%はプラットフォーム上の第三者販売業者から得られています。彼らはすべて仲介業者です。中国で貨物を購入し、中国で製品を購入し、輸入し、輸入プロセスを管理し、そして販売しているのです。多くの中小企業が貨物を管理することで生じるマージンと非効率性は、Amazonがこれらの工場と直接繋がり、Amazon.comに参入することで、Amazonに還元されるのです。
彼らはeコマース企業として、こうした非効率性を目の当たりにしてきたはずです。それが、彼らが何らかの対策を講じるきっかけになったのでしょうか？
ピーターセン： ええ。彼らがこれまでそうしていなかったのは少し驚きです。例えばウォルマートとは違います。ウォルマートが商品を購入すると、サプライヤーが原産地へ配送します。ウォルマートは中国に配送センターを持っており、中国の工場がその配送センターへ商品を配送します。ウォルマートは輸入と各ウォルマートへの配送を管理しています。Amazonは現在、そのようなことはしていません。Amazonがそれを行っているのは、Amazonホワイトラベルのベーシック商品、つまり自社製品のみです。サードパーティブランド商品については、Amazonは米国にある（配送センター）への配送を義務付けています。
これらの企業のほとんどはAmazonよりも規模が小さいです。そのため、Amazonのような購買規模、効率性、自動化は実現できません。貨物輸送の管理だけでもコスト削減の余地は十分にあります。さらに、収益の40%が仲介業者から来ているという事実は、仲介業者を排除し、中国の生産者と直接取引するチャンスがあることを意味します。
私の感覚では、Amazonはこれまでそのようなことは一度もなかったため、運送で大儲けしようとはしないでしょう。彼らは、いかにコストを削減し、いかに市場シェアを拡大し、いかに世界最安の小売業者として事業を成長させるかということに、より注力しているのです。
ご説明いただいた内容から、Amazon Web Services を思い浮かべました。Amazon Web Services は自社でインフラを構築し、それをサードパーティに提供しています。類似点はありますか？
ピーターセン： まさにその例えだと思います。ただ、貨物輸送にはいくつか細かな問題がつきものです。貨物運送業者は、すべての貨物の出荷元を把握し、通関手続きをしているので、工場で支払われた価格も把握しています。非常に高い可視性が得られます。Amazonは、すべての販売業者がプラットフォームに参加し、どこで商品を製造し、いくら支払っているかを教えてくれることを期待しています。そこに問題があります。現在のマーケットプレイスの販売業者は、この点にかなり抵抗を感じるでしょう。
Amazon が Air Transport Services Group から 20 機のボーイング 767 をリースするという確認についてどう思いますか?
ピーターセン： 本当にすごいですね。ロードスター紙によると、UPSは20機のリースに加え、今後数年間で最大60機の航空機を保有したいとしています。そこですぐに2つのことが思い浮かびます。1つ目は、レンタルと購入を比較検討した結果、少なくとも20機分の貨物を満載できると判断したということです。フェデックスがボーイング767を31機しか運航していないことを考えると、これはかなりの量です。2つ目は、UPSとフェデックスにとって状況が少し厳しくなったことです。最大の顧客を失うだけでなく、近いうちにその顧客との競争に巻き込まれる可能性があります。まさに追い打ちをかけるような状況です。
これらをまとめると、荷物の配送とは別のサービスであることは承知していますが、少なくともUPSとFedExのサービスを補完するということは明確にしています。これらをすべて見て、あなたの見解では、彼らはどこに向かっているのでしょうか？
ピーターセン氏： この2つの世界は非常に密接に絡み合っていると思います。これらの荷物はすべて、どこかで貨物として輸送され、その後、細かく分割されてそれぞれの方向に送り出されます。貨物は自動化されたプロセスを経て運ばれ、パレット上の小さな荷物はそれぞれバーコードとラベルが貼られ、小包ネットワークに投入される準備ができています。大きなパレットに荷物を積み込み、そのまま（配送センター）に運びます。荷物は既にラベルが貼られており、消費者の元へ直接届けられる状態です。ソフトウェア、アルゴリズム、ビッグデータ、機械学習を活用すれば、ネットワークを最適化し、エンドツーエンドで美しく洗練されたシステムを構築することができます。私にとって、これはグローバルなeコマース物流の世界における巨大な取り組みです。
他の小売業者も同じようなことをやっているのでしょうか？アリババはどうでしょうか？ウォルマートのやり方についておっしゃっていましたが、もしAmazonがその論理的な結論に達したら、他に類を見ない存在になるのでしょうか？
ピーターセン氏： これはアリババとの軍拡競争における明確な武器化だと思います。ライセンスを取得して「中国の工場と米国の消費者を結び付けます」と宣言するのです。これはアリババへの警告です。アリババの中核事業は中国国内の商取引です。
今日のAmazonとサードパーティの販売業者の仕組みをご紹介します。ほとんどの業者は、一度に1～2枚のパレットを輸送します。これをコンテナ積載量未満貨物（LCL）と呼びます。つまり、お客様の2枚のパレットを他の5社の2枚のパレットと組み合わせ、コンテナに積み込んで出荷するのです。これらのLCL貨物は、それぞれ異なるコンテナ内の業者が担当している場合もあります。もしかしたら、偶然にも、今日、それら全てがAmazonに送られているのかもしれません。もしそれら全てがAmazonの販売業者だったらどうなるか、想像してみてください。
決して突飛なシナリオではありません。
ピーターセン氏： 全く突飛なシナリオではありません。現在では、各担当者が自分の荷物を管理しています。電話をかけ、荷物が到着すると、担当の運送業者がトラック運転手を派遣します。2つのパレットをピックアップし、Amazonまで運転します。その後、別のトラック運転手が次の2つ、さらにその次の2つをピックアップします。1つの荷物に6人のトラック運転手が関わることになります。
一方、Amazonがすべてを管理している場合、1人のトラック運転手がコンテナ全体をAmazon（配送センター）まで運びます。すべての貨物がAmazonに流れれば、真の効率性が得られます。効率性の向上は、中間業者の排除とトラック運転手の削減の両方によって、Amazon.comでの価格低下につながります。
過去15年間、Amazonを非常に綿密に追跡してきた私の感覚では、彼らは容赦なくコスト削減に注力し、このシステムから利益を搾取しようとはしないでしょう。LCL貨物と同じ料金を請求するだけで、トラック業者が1社しかないためコストが抑えられ、大きな利益を上げることができます。彼らが実際にやろうとしているのは、「Amazonで10%安く商品が買えますよ」という宣伝でしょう。
Ryan Petersen と Flexport の詳細については、同社のブログをご覧ください。
